Auto und Motor
08.03.2023, 09:00 Uhr / Lesedauer: ca. 4min

Oldies aus dem Odenwald

Eine hochpolierte Erscheinung aus der Automobilgeschichte: der Röhr R8. Foto: dpa

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Eine hochpolierte Erscheinung aus der Automobilgeschichte: der Röhr R8. Foto: dpa

Von Thomas Geiger

Im Hauptjob verkauft Werner Pohl Spezialschrauben und Verbindungselemente für Karosserien, Motoren, Achsen und Abgasanlagen. Doch als Firmenchef sieht er sich auch als Hüter einer hundertjährigen Tradition. Sein Unternehmen ist die letzte Verbindung zwischen Ober-Ramstadt und der Automobilindustrie. In dem Ort am Fuß des Odenwalds wurden einst Autos der Extraklasse gebaut. Dort ist Pohls Firma heute als Automobilzulieferer tätig.

Im Südosten Darmstadts etablierte sich in den Zwanzigern des vorigen Jahrhunderts eine Automarke, die es mit den besten im Land aufnehmen konnte: Nicht weniger als „das Flugzeug der Landstraße“ wollte der passionierte Pilot Hans Gustav Röhr mit seinem ebenfalls aus der Luftfahrt stammenden Konstrukteur Joseph Dauben bauen. Dazu gründete er 1926 die Röhr Werke, berichtet Lokalpatriot, Historiker und Röhr-Experte Werner Schollenberger.

Röhr war für Marken wie Horch oder Mercedes ein Herausforderer. Und wie zum Beweis, dass die Gründer den Mund einst nicht zu voll nahmen, bittet Schollenberger zur Ausfahrt mit einem Auto, das selbst der Chef nur selten aus der Garage holt: ein viertüriges Cabrio R8.

Das einstige Röhr-Flaggschiff R8 aus den 1930er-Jahren, das Pohl als eine Art Dienstwagen für besondere Anlässe für seine Firma angeschafft hat, ist restauriert und auf Hochglanz poliert. Für ein feudales Oberklassemodell ist es eigentlich eine halbe Nummer zu klein, doch der Kühlergrill funkelt nur so vor Chrom.

Technisch sei der R8 auf der Höhe seiner Zeit gewesen, sagt Schollenberger: Schließlich war die 90 Stundenkilometer schnelle Limousine eines der ersten Autos mit Einzelradaufhängung und Zahnstangenlenkung, zudem leichter sowie flacher als die Wagen der Konkurrenz: „Mit der Leichtbauweise und einem aus Stahlblech gefertigtem Tiefbett-Kastenrahmen wies hier der Flugzeugbau den Weg.“

Was beeindruckend klingt, erweist sich in Zeiten von Doppelkupplungsgetriebe und Assistenzsystemen am Steuer des R8 als ein gutes Stück Arbeit. Es braucht Übung, um den Oldtimer beim Gangwechsel mit Zwischengas am Fahren und viel Kraft aus den Oberarmen auf Kurs zu halten.

Der Durchbruch des Modells war einst zum Greifen nah, als sie bei Röhr in Ober-Ramstadt den etwas müden Achtzylinder auf Vordermann brachten. Die Ingenieure vergrößerten für den R8 Typ R den Hubraum von 2,0 auf 2,25 Liter und hoben damit die Leistung von 30 kW/40 PS auf 38 kW/50 PS und damit das Spitzentempo von 90 auf 100 km/h an.

Von über 2000 Bestellungen berichtete die Lokalpresse nach der Premiere auf der Automobilausstellung 1928 in Berlin. Zu lesen war auch von entsprechend viel Arbeit für die bis zu 800 Angestellten, die in den besten Zeiten zehn Autos am Tag bauten - zu Preisen ab 8000 Mark. Genau darin lag allerdings das Problem der PS-Pioniere.

Geschlossene Gesellschaft zum Günstig-Kurs: Selbst die Cabrio-Version des Röhr-Oldies erzielt keine hohen Sammlerpreise. Foto: dpa

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Geschlossene Gesellschaft zum Günstig-Kurs: Selbst die Cabrio-Version des Röhr-Oldies erzielt keine hohen Sammlerpreise. Foto: dpa

Angesichts der aufziehenden Weltwirtschaftskrise und schrumpfender Kaufkraft geriet das Röhr-Geschäft ins Stocken. Nach nur rund 1200 Exemplaren musste das Unternehmen Konkurs anmelden. Doch ab 1931 nahm man mit der Neue Röhr Werke AG einen zweiten Anlauf: Mit Geld aus der Schweiz präsentierte die neue Firma auf Basis einer Lizenz des tschechoslowakischen Autobauers Tatra 1932 den Röhr Junior, der nur knapp halb so teuer war.

Immerhin rund 1700 Einheiten wurden gebaut, bevor die Nationalsozialisten die mit jüdischem Kapital finanzierte Firma 1934 in den Ruin trieben. Nach knapp zehn Jahren war die Geschichte des Automobilbaus in Ober-Ramstadt endgültig vorbei.

Trotzdem: Schollenberger nennt Ober-Ramstadt in einem Atemzug mit Rüsselsheim, wo Opel zur gleichen Zeit schon Tausende Autos im Jahr baute. Dabei verschlug es Hans Gustav Röhr einst nur in den Odenwald. Der Konstrukteur konnte dort billig die Fabrik der Falcon Automobilwerke übernehmen, ein anderer Autohersteller der Zeit.

Natürlich kann Firmenchef Pohl fast 90 Jahre nach dem Aus der Röhr-Werke am Lauf der Welt nichts ändern. Doch er hält die Tradition zumindest mit dem alten Dienstwagen im Fuhrpark seiner Firma, der Würth-Tochter Baier & Michels, am Leben.

Es war schwer, den Oldie wieder zum Laufen zu bringen, erinnert sich Schollenberger, der als Buchautor seit Jahrzehnten über Röhr schreibt und als bekanntester Mentor der Marke gilt. Doch noch schwerer sei es gewesen, überhaupt ein Auto für die Firmenflotte des Zulieferers aufzutreiben.

„Denn in nicht einmal zehn Jahren hat Röhr keine 3000 Autos gebaut, und mehr als zwei Dutzend davon haben bis heute nicht überdauert“, umreißt er seine Recherchen. „Wer einen hat, gibt ihn nicht mehr her“, so der Rentner.

Warum auch? Geld jedenfalls lässt sich damit kaum verdienen, sagt Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic Analytics in Bochum. Zumindest nicht nach den Maßstäben, die bei anderen Marken aus der Zeit angelegt werden.

Während ein seltener Mercedes aus jener Zeit nicht selten für sechs- oder siebenstellige Euro-Beträge gehandelt werde, könne man froh sein, für einen Röhr überhaupt einen Käufer zu finden. Selbst für exklusive Exemplare wie einen Röhr 8 in der Cabrio-Ausführung taxiert Wilke den Wert auf allenfalls 80.000 Euro. Autos von Röhr litten darunter, dass sie kaum in den Köpfen potenzieller Oldtimerkäufer präsent seien, sagt der Experte.

Wo keine Nachfrage, da kein Markt. Aber das macht die Röhr-Preziosen umso exotischer.